Abfliegen

Wie jedes Jahr beenden wir die Segelflugsaison mit dem Abfliegen. Alle Mitglieder sind herzlich eingeladen.

Mona und Anderl haben für Samstag eine Gulaschkanone organisiert und wollen sich um Euer leibliches Wohl kümmern. Bei gutem Wetter soll es ab 17 Uhr etwas zum Essen geben. Bei schlechtem Wetter vermutlich auch schon etwas früher. Ein Faß Bier gibt es auch.

Wir würden uns also freuen, wenn Ihr die Saison mit uns ausklingen lasst und vielleicht auch eine Runde dreht – entsprechendes Wetter vorausgesetzt!

Presseerklärung

Kein Verkehrslandeplatz geplant

Bundeswehr – Sportfliegergemeinschaft verfolgt einen Sonderlandeplatz

In den umliegenden Gemeinden wurde in den vergangenen Tagen die Befürchtung laut, dass es durch den geplanten Sonderlandeplatz der Bundeswehr Sportfliegergemeinschaft Fürstenfeldbruck e. V. zur Einrichtung eines Verkehrslandeplatzes „durch die Hintertür“ kommen könnte. „Die Sorgen aus der Bevölkerung nehmen wir sehr ernst – sie sind jedoch völlig unbegründet“, betont Jan Herchenröder, 1. Vorsitzender des Vereins.

Dies heißt darüber hinaus, dass jedwede Veränderung des Flugzeugparks oder eine Erhöhung der Flugbewegungen der erneuten Genehmigung des Grundstückeigentümers und auch der Regierung von Oberbayern bedürfte. Das Luftamt Südbayern müsste in einem solchen Fall eine völlig neue luftrechtliche Genehmigung erteilen. Außerdem stünde eine solche Absicht im Gegensatz zu dem aktuell gültigen Landesentwicklungsplan und wäre daher nicht genehmigungsfähig.

Daher bleibt festzuhalten: Unser Verein verfolgt keine Planungen, die über die bisher bekannten Zahlen beim Flugbetrieb hinausgehen“, wie Jan Herchenröder mit Nachdruck versichert.

Ergebnis des kleinen Ziellandewettbewerbs

Am 2.4.2011 haben wir für interessierte Mitglieder einen kleinen Ziellandewettbewerb durchgeführt. Martin Schifferer hat die Piloten angeleitet und betreut. Hier das Ergebnis:

  1. Hermann Vicinus
  2. Nicolle Deußfeld
  3. Karl Reiling (hatte die schönsten Anflüge und die beste Landetechnik. Kam aber leider etwas zu weit)

Wie viele Wirbelschleppenklassen…

…liegen zwischen einem A380 und einer PA28? Und welchen zeitlichen Abstand muss man deshalb hier einhalten, bevor man startet?

Fotografiert von Markus Schönpflug aus der BL in Hamburg.

Maibaum steht wieder

Bei unserem Umzug 2009 von der Nordseite zur Südseite des Fliegerhorsts mussten wir leider unseren Maibaum aufgeben. Es hat ein bisschen gedauert, aber seit dem 1.Mai 2011 steht wieder ein Maibaum neben unserem Vereinsheim.

Vielen Dank an Rainer Seidl, der uns den Baum gespendet hat!

Vereinsausflug auf Guernsey vom 19. – 25.6. 2006

Unser gemeinsamer Vereins-Fliegerausflug sollte dieses Jahr wieder in ein Land führen, dass wir fliegerisch noch nicht kannten. Da einige von uns in den letzten Jahren schon in ehemaligen Ostblockländern Ungarn und Tschechien, sowie in Kroatien oder Italien unterwegs waren, wollten wir, inspiriert von einem Artikel im Fliegermagazin, diesmal Richtung Westen durch Frankreich und an´s Meer auf die britischen Kanalinseln Jersey / Guernsey.

Schon die Terminplanung war nicht ganz einfach, da die Fussball-Weltmeisterschaft genau in unserem geplanten Zeitraum stattfinden sollte. Auch von den zu Beginn etwa 10 angemeldeten Fliegerkameraden/innen blieben letztendlich nur noch 6 übrig, aber zuletzt stabilisiert sich das Team und der geplante Abflugtermin: Am Montag, den 19. Juni 2006 sollte es gemeinsam mit der D-EGBE und der D-EILG losgehen, je mit 3 Kameraden/innen besetzt, nämlich Markus Pöllmann, Andreas Mehl, Nicolle Deußfeld, Peter Peck, Hans Michael Pöllmann und Albert Urmann.

Zur Vorbereitung kauften wir zwei Sätze Karten (je Flieger) von Frankreich und ein Trip-Kit, und verabredeten uns ein paar Tage vorher für die Flugplanung. Parallel dazu wurden noch die Flieger gecheckt, eine 50h-Kontrolle durchgeführt und Rettungswesten für den Flug über´s Meer besorgt. Während des ersten Treffens versuchten wir ganz vorschriftsgemäß eine Flugroute von Deutschland nach Frankreich und nördlich von Paris vorbei an´s Meer zu finden. Wer allerdings die französischen Karten kennt, wird wissen, wie schwer wir uns taten, denn mit den hunderten kontrollierten, restriktierten oder limitierten Zonen fanden wir einfach keine geeignete Route zum Durchkommen. Da sag noch mal jemand, bei uns ist alles so überreguliert – dagegen ist die Routenplanung in Deutschland ein Kinderspiel! Also planten wir erst mal nur die erste Etappe bis Luxemburg, und für die weitere Strecke sollten wir uns nach Ratschlag einfach hartnäckig durchfunken können – laut Rudi der einzige Weg durch das „Strickmuster“ und angeblich absolut problemlos.

Am Montag Früh trafen wir uns um 9:00 Uhr alle am Platz, es wurde nochmal Wetterberatung eingeholt, die ersten Fliegerbesatzungen wurden ausgelost, und Markus gab für beide Flieger die Flugpläne auf bis Luxemburg. Um 11:44 waren wir dann in der Luft und öffneten kurz nach dem Take Off die Flugpläne auf München Information. Der Flug sollte uns über EDMA, Dinkelsbühl VOR, Schwäbisch Hall, Mannheim und Rammstein zum Pflichtmeldepunkt Sierra von Luxemburg führen. Langen Information reichte uns zwischendrin unkompliziert zum nächsten Sektor (squawk ident). Der Flug war ereignislos, aber schön, lediglich  kurz vor Rammstein der Controller auf eine startende Galaxy hinwies, von der wir allerdings zu weit weg waren. Die BE, die ca. 10 min. hinter uns war, hatte allerdings guten Sichtkontakt zu einer Boing 747, die unter (!) ihr durchflog.

Der Anflug auf Luxembourg ELLX fand über Sierra 1 in 2000ft statt, dann Sierra 2, den wir allerdings stark überschossen, so dass uns der Controller freundlich darauf hinwies. Danach gab er uns sofort „clear to land“ auf die RW24, die mit ihren 4000 m kein Problem war. Nur das Taxiing war dann recht lange, und der Jet am Rollhalt 24 musste halt einfach etwas warten. Wir bekamen die Parking Area P5 zugewiesen und dort angekommen den Frequenzwechsel zu Luxemburg Aviation, die aber lediglich meinten, wir können uns hier irgendwo abstellen wo wir wollen. Wir reihten uns also hinter einigen Business-Jets auf, und warteten auf die BE, die ca. 35 min später kam (wir wurden schon langsam nervös). Ein Flughafenbus, der zwischenzeitlich bereits 3 mal da war, brachte uns dann zum Ausgang. Es ist schon sehr imposant, hier auf so einem großen Platz zwischen Personenverkehr und Cargoabfertigung mit rießigen Jets mittendrin mit unseren kleinen Maschinen mitzumischen.

Mit dem Bus fuhren wir ins Zentrum und fanden erst nach einigem Herumlaufen ein Hotel („asslig“ und teuer), aber die Stimmung war nach der ersten Etappe super. Der Abend wurde abgerundet durch eine Pizza und anschließend noch ein paar Bierchen in einer Kneipe mit WM-Fußball-Leinwand.

Am nächsten Morgen standen wir bereits um 6:15 auf, bekamen unser Frühstück wegen fehlendem Essensraum auf´s Zimmer und nahmen anschließend den Bus zurück zum Flugplatz. Der Witz des Tages war, dass wir für je zwei Piloten problemlos durch die Absperrungen gelangten, aber die jeweils dritte Person im Flieger eine Boarding-Karte brauchte! So gingen also Peter und Nicolle zu einem Stand, der eben diese für sie ausstellte. Die Wetter-Beratung am Platz war zwar TOP, aber die erhoffte Information, wie wir von hier am Besten durch Frankreich durchkommen, konnte uns allerdings niemand geben. Überhaupt scheinen die hier selten Privatflieger wie uns zu haben. Die Handling fee betrug 30 Euro, die Landung ca. 8 Euro und Tanken mit Kreditkarte 1,74  €/l Avgas. Die nächste Strecke sollte uns nach Abeville bringen, einen kleinen Platz ca. 15 Meilen vor der französischen Kanalküste.

Wir wechselten für die kommende Strecke untereinander die Rollen und Plätze im Flieger, so dass der Nächste zum Fliegen kam und der Co. das Funken übernehmen konnte. Die Cessna ging als erstes los, wir mussten mit der LG noch auf zwei Jets am Rollhalt 24 warten. Nach Start „next report Tango 2000 ft“, dann Kurs MMD VOR, 291 Grad, und ab der Grenze wechselten wir den Funk auf Paris Information. Dort war zwar einiges an Funkverkehr los, unsere Anrufe wurden erst mal ignoriert. Erst als nach dem 4. Versuch Hans Michal ein „Bonjour“ mit an den Anruf anhing, hat man auch mit uns gesprochen. Zufall oder Absicht?

Der Funk in Frankreich stellte sich dann aber doch als wirklich problemlos heraus. Wir verstanden eigentlich alles recht gut, nur die Controller fragten immer mehrmals unseren Aircraft-Type, Position, Intension, etc.. ab. Sobald sie diese dann aber verstanden hatten, konnten wir immer unseren Weg wie „geplant“ fliegen. Auch auf der Strecke, mittlerweile im losen Verbandsflug hintereinander, überflogen wir Cambrais Airport nach Genehmigung in 2500 ft. und näherten uns dem Tagesziel. Die Strecke war für uns Sichtflieger nicht sehr aufregend: Recht flach, wenig besondere Bodenmerkmale und mit mäßiger Fernsicht.

Als wir uns dann nach ca. 2,5 h Flugzeit Abeville näherten, bot uns auch der Controller von Paris-Information an, den Flugplan zu schließen. Wir nahmen das gerne an und verabschiedeten uns, fanden dann allerdings auf dem Anflugblatt keine „eigene“ Flugplatzfrequenz mehr zum Funken, sondern nur Lille Information. Auf Rückfrage dort erhielten wir eine Flugplatzfrequenz, auf der aber niemand erreichbar war. So setzten wir ein paar Blindmeldungen ab und landeten auf der RW20. Am Taxiway hat uns eine Horde Schafe erwartet, sonst war niemand am Platz, obwohl er laut AIP offen war. Immerhin waren in dem angrenzenden Restaurant ein paar Leute, wir konnten in dem Flugplatzhotel Zimmer bekommen, eine Kleinigkeit essen und auf den Controller warten. Anschließend haben wir uns zu Sechst das Deutschlandspiel (3:0) im Flugplatz-Hotelzimmer angeschaut (Nicolle lautstark: Luuukaaas Podooolskiiiii – Oleeeoleoleoeeee,).

Nach dem Spiel orderten wir ein Taxi in den Ort (verschlafen und klein). In einem netten, uraltem Fachwerkhaus haben wir ein schönes 3-Gänge-Abendessen verspeist.

Am Mittwoch früh fing es zuerst gut an mit dem Wetter: Es sah gut aus, aber nach dem gemütlichen Frühstück während der Flugplanung zog es wieder zu: Tief hängende Wolken, immer wieder Nieselregen, niedrige Sichten: Na gut, warten wir halt etwas, es ist für Nachmittag besser vorhergesagt. Wir vertrieben uns die Zeit mit Tischtennis und Andreas hing das Notebook mit Unterstützung der Hotelbesitzer an die Telefonleitung für weitere Wetterberatung aus dem Internet. Nicole drehte mit der BE zwei Platzrunden und kam dann aber wieder zurück, nachdem sie ständig in französisch auf der Frequenz „angequatscht“ wurde.

Die Stimmung sank, denn wir wollten wenigstens aus dem Nest hier weg. Wir diskutierten verschiedene Möglichkeiten und entschieden uns zu einer Teiletappe nach LeHavre, denn die anstehende Front sollte über Nacht über uns wegziehen. Die Inseln an diesem Tag direkt zu erreichen schien uns aussichtslos. Schließlich kamen ein paar Sonnenstrahlen und wir spurteten zu den Maschinen. Die Crews wurden wieder durchgetauscht und die Piper ging gegen 18:00 zuerst los, kurz dahinter die Cessna.

Die Küste war nicht weit, und trotz unserer niedrigen Höhe erhaschten wir immer wieder einen guten Blick auf die schroffen, steilen Felsen. Leider konnten wir noch nicht direkt an die Küste, da zwei Nuclear Stations direkt an der Küste lagen, und wir von allen Seiten gewarnt wurden, unbedingt die Prohibited Zones einzuhalten. Die Wolkenuntergrenze klebte auf 1800 Fuß, also blieben wir kurz darunter. Mit leichter Regen und starkem Gegenwind machten wir einen kleinen Schlenker auf die Küste, reporteten Anflugpunkt NE, wurden übergeben an LeHavre Tower und landeten mit steifem Küsten-Seitenwind.

Der Platz war total leer, aber wir konnten wenigstens für den nächsten Tag den Zoll bestellen. Als wir am AirFrance-Schalter ein Taxi bestellten, half uns eines der gelangweilten Counter-Mädels bei der Suche nach einem Hotel. Da allerdings in LeHavre gerade ein Musik-Festival war, gab es dort absolut keine Unterkunft mehr, so dass das Taxi dann (total überladen) 20 min. entfernt nach Etretat zu einem Golfhotel an die Steilküste brachte. Mittlerweile war wieder strahlende Abendsonne, das Hotel stellte sich als sehr gut heraus und wir unternahmen an der genial schönen Steilküste einen langen Spaziergang zu einem Fliegerdenkmal, wo der erste Transatlantikflug von Ost nach West stattgefunden hatte. Beim gemütlichen Abendessen ließen wir nochmal die Eindrücke des Tages passieren und nach anschließendem Absacker mit Saxo-Jazz in der Hotelbar waren wir um 23:30 im Bett.

Am Donnerstag sparten wir uns das Frühstück im Hotel und ließen uns sofort zum Flugplatz zurück fahren. Leider gab´s an der Flugplatzbar nur Kaffee und ein paar Schokoriegel, so dass wir hungrig unsere Flugplanung machten, aber das Wetter sollte für den Flug über´s Meer mitspielen. Wir gaben den Flugplan telefonisch auf, erledigten den Zoll und zahlten die 24 Euro Landegebühr zusammen für beide Flieger. Mit den gleichen Crews wie am Vortage gingen wir dann auf der 24 wieder raus. Kurz nach dem Start auf 1500 ft bekamen wir die Aufforderung auf Deauville Information umzusteigen. Es ging an der flachen Küste entlang weiter Richtung Westen, wir hingen bei 1800 ft knapp an der Wolkenuntergrenze, hatten aber dafür eine sehr gute Flugsicht. An einer großen Flußmündung konnten wir riesige Austernzuchtbänke knapp unter der Wasseroberfläche bewundern. Weiter ging es bis nahe Carteret Lighthouse, von wo aus wir an Brest Information übergeben wurden. Kaum passiert wurden wir auch schon an Jersey Zone weitergereicht. Dann kam das große Wasser, und auch tief hängende, dicke Wolken. Die D-EILG wurde über Funk ermahnt, ihre Höhe auf 2000 ft zu halten, obwohl Nicole reportete, dass man bereits in die Wolken einfliegen würde. Markus hatte intuitiv 400 ft abgebaut, das gefiel dem Controller aber gar nicht, und er betonte deutlich, dass man mit Sonder-VFR in Controlled Airspace sei. Keiner muckte mehr auf und alle flogen nach Anweisung. Während die D-EILG Richtung NE Entry-Point geschickt wurde, leitete man die D-EGBE schon bei der Insel Sark auf Kurs 240 mit 2000 ft und next report „airfield in sight“. Zum langen Grübeln war keine Zeit, der ganze Anflug war zwar super schön, aber auch recht knackig. Nach der Landung und dem Herausschälen aus den Rettungswesten ging´s zum Turm mit kurzem Debriefing und Zoll.

Eine Touristeninformation im Flugplatz vermittelte das Sunnydale Hotel (30,- Pfund pro Person). Nach einem Fußmarsch und kurzer Busfahrt erreichten wir das kleine, sehr britisch geführte Haus. Die Hotel-Chefin sah uns wohl an, dass wir noch nichts zu Essen hatten und machte uns Sandwiches mit Tee. Frisch gestärkt fuhren wir in die kleine Hauptstadt St. Peterport und unternahmen dann mit dem Bus eine Rundfahrt um Insel. Ein anschließender, sehr schöner Cliffwalk mit Dinner im Barmenü in einem Cliffhotel rundete den Tag super ab.

Zurück im Hotel hat am Abend eine neu zusammengestellte BE-Mannschaft, die sich bereits am nächsten Tag schon wieder Richtung Heimat aufmachen wollte, noch ihre Flugplanung gemacht. In der Hotellaunch wurden dann noch die GPS programmiert und die Fotos auf Rechner entladen. 1:00 im Bett.

Der Freitag begann um 7:00 mit full british breakfeast. Wir (Markus, Peter und Andreas) begleiteten die BE-Mannschaft zum Flugplatz, und verabschiedeten uns von der Crew (Nicolle, Hans-Michael und Albert), die in einem „Rutsch“ nach Fursty zurück wollten. Wir verbrachten dann den Tag gemütlich auf der Insel mit einem Fußmarsch zum Deutschen Besatzermuseum und danach über die Klippen am Meer. Am Nachmittag planten wir im Hotel den Rückflug, der uns eigentlich diesmal südlich von Paris zurückführen sollte. Am Abend in einem britishen Pub gab´s Fish&Chips und Steak, und zwischenzeitlich empfingen wir eine SMS, dass die BE 20:18 local in Fursty gut gelandet ist.

Am Samstag entschieden wir uns nach dem Frühstück wegen angekündigter Thunderstorms südlich von Paris doch auch wieder für die Nordroute. Nachdem wir am Tag zuvor am Flugplatz das Auscheckverfahren schon kennen gelernt hatten, konnten wir es diesmal recht kurz halten. Wir zogen die Rettungswesten wieder an, versuchten zuerst erfolglos Guernsey Ground zu erreichen, bekamen dann auf Guernsey Tower Funkkontakt und Rollfreigabe zur Holdingposition Charly RW 09. Nach einer landenden Maschine gabs Line up RW09, dann eine kurze Clearance zum Waypoint Carteret Lighthous, mit Special VFR, 1000ft (komisch, warum Special VFR, Sicht und Wolken waren gut). Die Sichten über dem Meer waren diesmal recht gut, und kurz vor Lighthouse wurden wir an Deuaville übergeben, allerdings wurde der Funk erst nach Verlassen der Kontrollzone auf 2000 ft wieder gut. Der Weg führte uns an der Küste entlang, vorbei an Le Havre, Etretat und an der Steilküste. Dann 5 NM vor der Küste mit genug Sicherheitsabstand vorbei an Paleul Nuclear Plant ging es direkt auf Dieppe Airport zu. Allerdings antwortete weder Paris Information  noch Dieppe Information auf unseren Funk. Nach 3 Versuchen, fast schon am Platz, hatten wir dann perfekten Funkkontakt und vollen Service vom Tower, der scheinbar gerade vom Essen kam. Dieppe wurde vom Meer aus direkt angeflogen auf die 013. Die 820 m Bahn mit leichtem Rückenwind machten es für Peter nicht ganz einfach. Als wir vollgetankt hatten, machten wir sicherheitshalber noch eine Startstreckenberechnung (erst denken, dann tanken!), die uns aber noch 150 m Puffer ließ. Wir fällten die Entscheidung, direkt Saarlouis anzusteuern, ohne nochmal zwischen zulanden. Der Start ging dann entgegen der vorherigen Landerichtung auf der 31 und brachte uns mit einer Rechtskurve vom Meer weg Richtung Landesinneres.

Ab jetzt waren die Sichten immer größer 30km, aber das Gelände saulangweilig. Auch der Steuerkurs war ewig 92 Grad, 3000 ft. Dafür hatten wir einen heiklen beinahe-Kontakt über Amiens mit einem Motorsegler, der glücklicherweise von Markus (hinten!) mit einem scharfen Hinweis entdeckt wurde.

Wir versuchten in kurzen Intervallen Paris Information, die aber immer noch nichts von sich gaben. Peter funkte wie wild zwischen Paris Information, Lille Information, Paris Approach und Reims Information. Als sich auf Lille Information auf einer Frequenz, die wir auf dem Hinflug mitgeschrieben hatten, sich plötzlich doch ein Controller unser annahm, erfuhren wir, dass die Controller in Frankreich derzeit im Streik seien. Wir mussten uns dann die Frequenz 128,10 mit Lufthansa, Hapag Lloyd, Air France und Delta teilen, die auf Paris Orly anflogen. Und siehe da: Auch die tollen Captains machen Fehler oder haben eine ätzenden Funkstiel, und die Controllerin war richtig im Stress. Der Grenzüberflug nach Deutschland konnte nicht gemeldet werden, da auch die Controller von Reims Information nicht aktiv waren, allerdings war wenigstens ein Band dran. So funkten wir direkt Langen Information an und meldeten unseren Grenzüberflug, ließen gleich den Flugplan schließen und erfuhren vom Stand des Fußballspieles Deutschland : Schweden (2:0). Auf dem Platz gelandet, haben wir den Rest des Spiels noch bei einer Cola im Flugplatzrestaurant gesehen. Vom Tower bekamen wir ein Hotel 500 m vom Platz entfernt empfohlen, und wurden auch nach einem Anruf eine halbe Stunde später abgeholt. Das Hotel war absolut leer, und das Abendessen alleine auf der Terrasse, hoch über dem Tal war ein super gemütlicher Abschluß des Tages.

Am nächsten Tag ging es an der Stuttgarter WM-Sperrzone vorbei nach Aalen, wo wir nochmal die Piloten wechselten. Weit rechtzeitig vor dem angekündigten Unwetter trafen wir am Mittag in Fursty wieder ein, froh dass alles super geklappt hatte und Mensch und Maschine prima funktioniert haben.

Zusammenfassend war der Ausflug für alle Beteiligten ein schöner Erfolg: Wir haben wieder unseren fliegerischen Horizont erweitert, konnten viel voneinander lernen und hatten ein paar klasse Tage mit Fliegen und Urlaub.

Andreas Mehl

Hanggliding Worldmasters 2010

Die Vereinskameraden Thomas und Reinhold nahmen zusammen mit 46 weiteren Teilnehmer aus 8 Nationen 2010 an der Drachenflug Weltmeisterschaft in Greifenburg teil. Dabei mussten sie in der Klasse der Drachen World Masters > 50 J. verschieden anspruchsvolle Flug- Aufgaben bewältigen. Thomas wurde Vize-WorldMaster und Reinhold belegte in der Klasse der Flexis den hervorragenden 13. Platz. Herzlichen Glückwunsch!

Faszination Drachenfliegen

Drachenfliegen? Von vielen bewundert und beneidet ist Drachenfliegen doch eine Sportart, die von einigen Piloten “richtiger” Flugzeuge belächelt, nicht richtig eingeschätzt und gar bedauert wird.

Organspender werden sie genannt. Aussagen und Fragen wie “Ihr könnt ja leider nicht wegfliegen und müsst nur um den Flugplatz kreisen.” oder “Wie lange könnt Ihr denn oben bleiben?” haben sie sehr oft schon beantwortet.

Thomas und Reinhold fliegen seit mehr als 20 Jahren Drachen. Oft haben sie überlegt, mit dem Segelfliegen oder Motorfliegen zu beginnen. Thomas vermittelt in diesem Artikel einige Eindrücke, erklärt Hintergründe und hofft, dass mit diesem Bericht die Faszination dieser Sportart etwas besser verstanden wird.

Drachenfliegen

Vogelgleich die Landschaft von oben betrachten.  Eins mit der Luft werden. Leistung und Dynamik. Das ist Drachenfliegen. Mit Hilfe von Aufwinden sind stundenlange Flüge und für fortgeschrittene Piloten Streckenflüge über 200 km keine Seltenheit.

Drachenfliegen auch eine wirkliche Sportart: Moderne Drachen wiegen 42 kg; das Gurtzeug nochmals 15 kg. Gesteuert werden Drachen hauptsächlich durch Gewichtsverlagerung. Eine Spannweite von 14 Metern erschwert das Boden-Handling. UND: Sie starten und landen mit ihren Beinen. Deshalb ist es auch sehr wichtig, dass sie IMMER Wind von vorne haben! Drachenflieger starten an hindernisfreien Berghängen oder Rampen. Im Flachland werden die Drachen mit Schleppwinden wie die Segelflieger oder hinter einem Ultraleichtflugzeug in die Höhe geschleppt.

Die Gleitzahl liegt momentan bei über 20:1. Die maximale Geschwindigkeit bei 140 km/h. Stall- Geschwindigkeit bei 34 km/h. Bestes Gleiten bei 55 km/h. Verpackt passt der Flugdrachen auf einen normalen Autogepäckträger.

Das ermöglicht ein relativ unproblematisches Verreisen: Interessante Fluggebiete in den Alpen sind nur ein paar Autostunden entfernt. Zu den Favoriten zählen die hochalpinen Gebiete Dolomiten (Marmolada), Emberger Alm im Kärnten, Laragne (Frankreich), Fiesch im Wallis und Bassano in Italien. Selbst ein Verreisen mit dem Flugzeug ist nahezu problemlos: Lanzarote ist nur ein Beispiel davon.

Fluginformationen

Anbei ein Auszug an Funktionen, die mit einem modernen Fluginstrument erfasst werden:

Risiko

Das Drachenfliegen gehört zu den sichersten Luftsportarten. Gefährlich wird dieser Sport erst dann, wenn Sicherheitsregeln missachtet werden. Die einzigartige Freiheit des Drachenfliegens erfordert viel Selbstdisziplin. Drachen mit dem in Deutschland vorgeschriebenen DHV-Gütesiegel sind auf ihre Bruchfestigkeit hin getestet und ihr Flugverhalten wurde von unabhängigen Testpiloten eingestuft.

Der größte Risikofaktor beim Drachenfliegen ist nicht das Fluggerät, sondern der Pilot. Es liegt in der Hand des Piloten Wetterinformationen einzuholen, einen dem Flugkönnen angepassten Drachen auszuwählen und bei turbulenten Flugbedingungen auf einen Start zu verzichten.

Deshalb ist eine umfassende Ausbildung bei einer Flugschule der Grundstein für sicheres und entspanntes Fliegen.

Siehe auch http://www.dhv.de/typo/fileadmin/user_upload/monatsordner/2005- 07/videos/amlimita.wmv

Flachlandfliegen – Der Ruf der Weite

“Hinter einem Ultraleichtflugzeug steige ich in die Lüfte. Höher und höher. Nach dem Ausklinken breitet sich die Welt unter meinen Füßen aus. Stille nach dem notwendigen Schleppvorgang. Das Fliegen im Flachland bietet eine unglaubliche Weite, sei es bei gemütlichen Abgleitern oder wenn mich die Ferne zum Streckenfliegen lockt.”

In Deutschland gibt es unzählige Windenschleppgelände. Mit Hilfe einer Schleppwinde wird der Pilot samt Fluggerät in die Höhe geschleppt. Ist die gewünscht Höhe erreicht klinkt, der Pilot das Seil aus. Danach stehen dir alle Möglichkeiten des Fliegens offen, erholsame Gleitflüge, Thermikflüge oder weite Strecken.

Streckenfliegen

Eines der letzten richtigen Abenteuer unserer Zeit ist das Streckenfliegen mit dem Drachen. Seien es 30 km rund um den Hausberg oder der Weltrekord von über 700 km. Die Gleitleistung moderner Drachen ermöglicht lange und weite Flüge – momentan werden 300 km FAI-Dreiecke in etwa 7 Stunden geflogen.

Ein Streckenflieger lernt nie aus, denn jeder Tag und jedes Fluggelände ist ein bisschen anders. Fast alle Flüge werden in einem Online-Portal gespeichert und dienen interessierten Piloten als “Vorlage”. In Google-Earth können die Flüge “nachgeflogen” werden.

World Master 2010 – Hanggliding Worldmasters 2010 auf der Emberger Alm

Hochleistungsport in luftiger Höhe: 48 Teilnehmer aus 8 Nationen nahmen an der diesjährigen Drachenflug Weltmeisterschaft für Senioren in Greifenburg teil. Teilnehmen durften alle Piloten über 50 Jahren. Gestartet wurde von der Emberger Alm in Kärnten in einer Seehöhe von 1720 Meter. Aufgeteilt in 2 Klassen mussten die Piloten Wegpunkte abfliegen und Streckenflüge zwischen 60 und 125 km in möglichst kurzer Zeit bewältigen. Reinhold flog in der Klasse FAI-1 (flexible Drachen) und Thomas in der Klasse FAI-5 (Starrflügel). Sie nahmen zum zweiten Male nach letztem Jahr teil.

Startplatz

Die Drachen werden mit Bussen an den Startplatz auf 1720 Meter transportiert.

Committee

Ein “Task- Committee” legt nach Absprache mit den örtlichen Beratern die täglichen Wertungsaufgaben nach den Bestimmungen der FAI/CIVL festlegen. Für die Wertung gelten internationale Wettbewerbsregeln (GAP System).

Tasks

Das Wettbewerbs-Committee entschied täglich über eine fliegbare Aufgabe in Abhängigkeit von Wetter und Wind. Die Eckdaten wurden ausgeschrieben und die Aufgabe erklärt.

Eine Aufgabe war z.B, ein 127 km-Dreieck zu fliegen. Der Start war “fliegend”, d.h. zu einem definiertem Startzeitpunkt mussten alle Piloten aus der Luft in einen Startzylinder (Radius=8000 Meter) einfliegen. Von dort mussten 2 Wendepunkte (Radlberger Alm und Rotenkogel-Lift) angeflogen und anschließend ins Ziel geflogen werden. Die Information über die Wegepunkte und die Flugaufzeichnung erfolgte wie immer durch das GPS:
http://xc.dhv.de/xc/modules/leonardo/index.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=162418

Ergebnisse

Thomas hat in der Klasse der Starrflügel den 2. Platz erreicht:

Reinhold in der flexiblen Klasse den 13. Platz:

Links

Geschichte: http://www.dhv.de/typo/Geschichte_des_Drach.2352.0.html

Wer kann fliegen: http://www.dhv.de/typo/Wer_kann_fliegen.2325.0.html

Entdecke die Möglichkeiten: http://www.dhv.de/typo/Entdecke_die_Moeglic.2288.0.html

Herstellerseite: http://www.a-i-r.de/ger/air_02.php?kat=118&par=0&gp=2

Deutscher Hängegleiterverband: http://www.dhv.de/typo/Drachenfliegen.2159.0.html